力高新能IPO：第三方BMS供应商前景几何？
（原标题：力高新能IPO：第三方BMS供应商前景几何？）
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近期，力高（山东）新能源技术股份有限公司（简称：力高新能）回复深交所首轮审核问询，同时再次更新招股书。
从进程来看，力高新能IPO申请于2023年6月获受理，次月收到首轮问询函后，迟迟未回应。2023年9月，力高新能因更新财务资料，主动申请中止发行上市审核程序。直到2023年12月，公司完成财务资料更新后，深交所恢复其发行上市审核。此次力高新能回复深交所上交问询，距离问询函下发已过去近半年。
亟待上市补血
成立于2010年的力高新能，是目前中国最大的第三方BMS（电池管理系统）提供商。公司已形成以新能源汽车用动力电池BMS产品为主、储能和其他汽车电子产品为辅的产品体系。其中，新能源车用动力电池BMS模块产品营收贡献超9成。
据了解，BMS是连接车载电池和电动车的重要纽带，它主要的功能包括电池物理参数实时监测、电池状态估计、在线诊断与预警、充放电与预充控制均衡管理、热管理等等，是保障电池性能和安全的关键技术。
近年来，受新能源汽车市场拉动，力高新能源得以实现快速成长。
2020年至2022年及2023年上半年，分别实现营业收入7677.86万元、2.00亿元、5.59亿元及2.84亿元，归属净利润分别为-2967.61万元、1527.18万元、9048.13万元及1844.89亿元。
根据力高新能预计，2023年度将实现营业收入7.85亿元至8.38亿元，较2022年度同比增长40.36%至49.80%。预计实现净利润9511.45万元至1.03亿元，较2022年度同比增长5.12%至14.04%。
不过，大幅扩张的业务规模，并未减轻力高新能的债务压力。
2020年至2022年及2023年上半年，力高新能资产负债率分别为89.34%、65.24%、50.55%及48.35%，明显高于行业平均值39.35%、41.46%、29.25%及15.37%。
对此，力高新能解释称，公司尚处于业务高速发展阶段，流动资金需求较高，且融资渠道较为单一，主要依靠经营积累和银行贷款取得资金进行发展，导致财务杠杆相对较高。
截至2023年6月30日，力高新能账上货币资金为8794.79万元同期短期借款为1.43亿元，一年内到期的非流动负债518.35万元。除此之外，还有1.89亿元的应付票据及应付账款，短期偿债压力较大。
同时，力高新能的现金流状况也不太乐观，即便在新能源市场快速增长再加上政策的支持，也没能让力高新能的经营现金流扭正。
2020年至2022年及2023年上半年，力高新能经营活动产生的现金流量净额分别为-4990.97万元、-2669.55万元、-1878.69万元及-1.20亿元。
在此背景下，力高新能亟待IPO上市融资减轻压力。本次IPO，力高新能拟募集资金约7.35亿元，其中2亿元将用于补充流动资金项目。
股权变动价格不一
在力高新能的发展历史中，经历过多次增资和股权转让，期间存在“价格波动大”、“同次增资/转让价格不同”等情形。
具体来看，在2017年5月至7月，杨浩生、何广生等原始股东将力高新能合计79.5%股权转让给合肥揽峰，转让价格在0.76元/股至10元/股区间，价格波动极大。
此外，在收购力高新能股权后不久，合肥揽峰就将所持部分股份高价转让。
2017年9月，合肥揽峰将其持有的力高新能24.57%股权转让给深圳朴素、赛一博赢、嘉兴霄源、深圳策马等外部投资者，转让价格为23.33元/股。2017年12月，力高新能引入外部投资者，海通兴泰、无锡云晖通过增资方式入股公司，增资价格为38.77元/股。
不难看出，力高新能短期内股权转让价格及增资价格增幅较大。这引起深交所关注，要求公司解释其中的原因和合理性，以避免可能的利益输送问题。
对此，力高新能在回复函中，以“基于当时力高有限的实际状况、原股东持股成本等因素，协商确定股权收购价格”来回复。
股权结构显示，IPO前，合肥揽峰持股31.60%，深港松禾持股10.89%，中石化资本(SS)持股6.56%，赛一博赢持股5.19%，财信业达持股4.53%，海通兴泰持股4.45%，财达力高持股4.41%，万华电池(CS)持股4.00%，烟台财高、烟台望徽均分别持股3.99%，深圳霄云持股3.32%。
需要指出的是，力高新能股东海通兴泰与保荐人海通证券还有关联。
据了解，海通证券全资子公司海通开元投资有限公司控股的子公司海通吉禾私募股权投资基金管理有限责任公司持有海通兴泰0.44%的合伙份额，并且还担任海通兴泰的执行事务合伙人。
深交所要求力高新能解释保荐人入股的合规性，是否存在其他利益安排。对此，力高新能回复，海通兴泰增资入股价格与同期外部投资者入股价格一致，不存在其他利益安排，并表示符合保荐业务独立性。
第三方BMS厂前景几何？
目前，国内BMS企业主要分三种：一是比亚迪、特斯拉等主机厂，二是包括宁德时代、国轩高科等电池厂，第三种就是如力高新能一样专业生产BMS的第三方提供商。
2022年，力高新能在中国BMS市场排名第4，份额达6.70%，仅次于比亚迪、宁德时代、特斯拉，是最大的第三方BMS提供商。但实际上，根据华经产业研究院数据显示，前三名的份额就已合计超过5成，其中排在首位的比亚迪，市场份额达26.4%。
目前，整车厂还是中国BMS市场的主要参与者，2022年装机规模占比达到48%，这或与如今整车厂纷纷开启自研自产动力电池的布局不无关系。
招股书显示，力高新能的产品最终应用在上汽通用五菱、合众汽车、奇瑞新能源、吉利汽车、长城汽车等知名汽车厂商旗下的新能源车型中。但力高新能直接面向的客户主要还是国轩高科、柳州赛克、多氟多等电池厂商，目前整车厂客户仅合众汽车一家。
可以探查到，BMS作为电池系统的“大脑”，与动力电池、整车控制系统共同构成了新能源汽车的三大核心技术，是衔接电池组、整车系统和电机的重要纽带。
对于电动车来说，痛点之一在于热失控之后的自燃，而要降低热失控的风险和概率，BMS是关键因素。由于其重要性程度较高，无论是从降低成本的角度，还是从更好地推动软硬件结合，提升电池系统整体表现的角度，整车厂和电池厂均有自研自产BMS产品的倾向。
根据高工产研锂电研究所统计数据，2020年至2022年，第三方BMS厂商的市场份额呈逐年下滑，分别为31%、27%、22%。
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