从道路拥堵看车联网统筹下的效率提升

开车拥堵之时，哪怕前面只空出一点点安全距离，旁边就有车杀出来，把安全距离挤占。挤占别人的空间就是占便宜，被挤占就是吃亏，在这种心理指导下，汽车紧挨着往前移动，一不小心就有剐蹭可能，继续造成更大的拥堵。往往拥堵的最开始，就是由剐蹭引起，剐蹭多数也是由于安全距离不足造成。

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在整体拥堵的情况下，汽车紧贴着向前走，和留够安全距离向前走，在耗时上不会有差异，后者更节省燃油，如果因留够安全距离减少交通事故的话，用时还能更少。但多数人不选择后者。

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个体追求自身利益最大化，导致整体效率低下，这种情况还有很多。比如高速公路上，司机们习惯挤占超车道。

高速公路如果并向两车道，左边一条是超车道，如果并向有3条车道：左边是超车道，中间是行车道，右边是减速道。如果是四条车道，左边是超车道，中间两道是行车道，右边是减速道。

左边超车道快速道变成了慢速道，车辆排长龙，真正想超车的没有办法超车，相反最慢及限制大车通行的慢速道通常行车寥寥，如果想要快速超车，慢车道成了好选择，慢车道的车速超过快车道。

但是右边超车很不安全，右侧超车罚款还要扣分，因为车辆下高速和上高速都是从右边进出，前车可能因为变换车道等原因突然刹车，后车来不及刹车就会撞上去，危险系数增加。

多数车辆应该选择行车道，超车的时候再上快车道，但为什么这些车辆会直接选择超车道？可能是因为大家对自己的车速比较自信，也可能是因为右边会有货车出没，右边速度比较慢，如果按照规则，走在普通车道，遇到货车超越过去要切换车道，超过去之后再换车道，太过麻烦，干脆就一直待在超车道。

如果在快车道要超车，前车需要让出超车道，但现实情况前车很少让路，即使行驶速度如蜗牛也是如此，鸣喇叭打双闪反而显得很没礼貌。

在高速公路上疾行，还会经常遇到若干辆车扎堆的情况。最让人疑惑的是数辆车近距离并排行驶，右边还有大货车，令人生生为其捏一把汗。大货车速度有限制，并排行驶者也把超车道给堵死，压制了通行速度。

如果幸运地穿过扎堆区，前面又会面临一个扎堆区。

出现这种情况，固然是第一辆车压慢了速度，跟随车辆没有拉开距离，让后车有超越机会也是很重要的原因，一味贴近，把整条公路变成了拥堵“血栓”。好的情况是相对行车均匀分布，给慢速行驶者空间，快速行驶者也能轻易超越。

拥堵很容易造成蝴蝶效应，扎堆车越来越多，如果最前面或者中间某车踩一下刹车，后者都要跟着停顿一下，尾随者车速就会大降。总有汽车出于各种各样的原因踩刹车，后车减速的幅度一定会比前车更大。车速就被压制下来。春节时车流拥堵路段，不少是在临近服务区，车辆进出服务区都要降速，整个车流就会被拖拽。

如果人们遵守交通规则，公路的通行效率可以大幅提升，公路通行状况可以大幅优化，不过在目前车辆不能联网的情况下，优化空间有限。

每辆车都是单打独斗，按照个体的习惯行驶，受个体能力限制，上述交通的种种困境难以避免。如果将车辆放在一个系统内，听从整体指挥，或者由系统驱动驾驶，大多数车辆可以用同样快的速度匀速行驶，不用超车，不用频繁踩刹车，需要转弯换车道的也可以在系统指挥下提前切换，一切有条不紊。届时回家过年的车辆像是摆放在一条传输带上一样，疏松有致，再也没有拥堵困扰。

相对而言，电车的自动驾驶功能还不够，自动驾驶依然是单打独斗，只能解决司机双手和安全问题，无法解决整条道路拥堵情况。

系统整体优化带来的效率提升，要远超过个体努力。